Jdi na obsah Jdi na menu
 


Generál Jiří Verner

Rozhovor o létání i vojenské cestě: generál Jiří Verner

verner.jpg

Ve dvou pražských hangárech areálu Staré Aerovky, která je součástí Leteckého muzea Kbely – Vojenského historického ústavu Praha, najdeme kromě dalších také tyto čtyři letouny: dva československé cvičné stroje Aero L-29 a L-39, dále sovětský bitevník Su-25 a legendární stíhačku MiG-21. Na strojích těchto typů – a ještě k tomu na nejmodernějších letounech JAS-39 Gripen – létal také generálmajor Jiří Verner, současný zástupce náčelníka Generálního štábu Armády České republiky. S generálem Vernerem jsme před nedávnem pořídili rozhovor o jeho dlouhé vojenského dráze – od pilota, přes velitele roje a letky, až k veliteli základny a posléze i k veliteli celého českého vojenského letectva.

Jak jste se stal pilotem? Byla v tom běžná klukovská touha?

Částečně ano, ale svoji roli hrálo i rodinné prostředí. Táta létal jako radista u dopravního pluku na lljušinech a Antonovech: Il-14, An-12 a An-16. Bydleli jsme v Příboře, všude okolo žili dopravní piloti nebo stíhači. Po klasickém reálném gymnáziu jsem začal studovat Vysokou školu chemicko-technologickou v Pardubicích. Nechtěl jsem na vojnu, tak jsem šel na vysokou a bylo mi jedno, jaká to bude. Ale už v druhém semestru jsem intenzivně přemýšlel, kam utéct. Podal jsem si přihlášku na vojenskou leteckou školu do Košic, obor pilot, inženýrské studium. A vzali mě. Rodičům jsem to oznámil dopisem, byli zrovna na dovolené v Maďarsku. Táta to vzal, tušil, kam mířím, ale máma radost neměla.

Létal jste už před studiem v Košicích?

Nechodil jsem do Svazarmu, ani nelétal v aeroklubu, v tom jsem se lišil od skoro všech mých spolužáků. Poprvé jsem pilotoval až na škole, bylo to v druhém ročníku. Rovnou jsem létal na proudovém Aero L-29 Delfín, ve třeťáku jsem přešel na Aero L-39 Albatros a ve čtvrtém dokonce na nadzvukové MiGy-21 ze základny v Přerově. Po čtyřech letech studia jsem měl nalétáno bezmála 200 hodin.

Jak na školu vzpomínáte?

Byla to vojenská škola – a vy jste přece na vojnu nechtěl. Benefit z létání byl obrovský, ten všechno to „vojenské“ převážil. Zažili jsme tehdy spoustu legrace, všichni jsme měli stejný cíl a byli dobrá parta. Ze sedmdesáti kluků v ročníku se podařilo létat v armádě skoro všem, jen pár jich šlo k dopravnímu letectvu nebo na vrtulníky. Především kvůli zdravotním omezením.

Pamatujete si na svůj první let?

Určitě, bylo to v březnu 1983, bylo mi 21 let. Z letového hlediska nic výjimečného: start, základní okruh, přistání. Už při prvním sólu jsem si ale uvědomil zásadní fakt: byl mi svěřen mimořádný a drahý stroj, mám nějakou zodpovědnost a jsem na to jenom já. Nemám instruktora, který by mi poradil, kdyby se něco dělo. Je to neobvyklý pocit soustředění, nemyslíte na nic jiného, než abyste letěl bez chyb a v pořádku se vrátil. Ale večer jsem to s kamarády pořádně oslavil. A co další létání? Výcvik postupně graduje: nízké lety, navigační lety, dvojice, částečná akrobacie, akrobacie ve dvojici… Není to velký postup vpřed, spíš testování pilota, zda dané věci zvládá. Třeba i tak prostou věc, jestli se mu nedělá špatně od žaludku. Což se stávalo. Já měl po celý letecký život kachní žaludek a nevolnost mě za letu nikdy nepostihla.

Je velký rozdíl mezi podzvukovým L-29, jeho nástupcem L-39 a nadzvukovým MiG-21?

L-39 Albatros byl pro nás velkou změnou, v roce 1984 to byl relativně nový stroj. Létal rychleji, měl lepší kabinu, už s účinnou klimatizací. Měli jsme z toho nos trochu nahoře. Byli jsme mladý kluci a už jsme mohli létat moderní letadlo. Velký rozdíl byl přestup na MiG-21F s možností použití forsáže, tedy přídavného spalování, které rapidně zvýší výkon. Začal jsem na nich létat v roce 1985, jako vůbec první z ročníku. Přistání na MiGu-21 jde hodně narychlo, v 500 km/h se vysune podvozek a přistává se v 330-340 kilometrech. V téhle rychlosti přistával například raketoplán. Dopravní letadlo sedá v rychlosti 230-250 km/h. V přechodu na nadzvukové stroje také dochází k další selekci pilotů. Zase tu mohou hrát roli zdravotní důvody, ale jde hlavně o rychlost. Některým klukům už neseděla, při rozhodování a řešení situací zůstávali takzvaně za letadlem. Byli pomalejší, projevili se jako určití flegmatici. Něco se dá naučit, ale rychlost musí mít člověk v krvi.

Být flegmatikem je nevýhoda?

Laik by řekl, že klid je pro pilota plusem. Obecně ano, ale v případě vojenského pilota nadzvukových strojů je ideálním typem sangvinik. Musíte být živější, neváhat, rozhodovat se přesně a správně. Rychlost musí být součástí vaší DNA. Ale zároveň je potřeba mít stále respekt a pokoru k létání a nebýt namyšlený. Je na to hezký vtip:

Podle čeho u baru poznáte, který z pilotů je ten nejlepší?

Ten, který vám to do tří minut na sebe prozradí sám. Proto jsou těchto „nejlepších pilotů“ plné hřbitovy. Kromě přirozeného talentu – jaké jsou ještě předpoklady pro úspěšného vojenského pilota? Dříve platily například výškové limity, nadzvukový pilot neměl mít hodně přes 180 centimetrů. Kvůli výšce sedu, která byla nutná pro bezpečné použití katapultážní sedačky. Byť ve výsledku jsem viděl spoustu pilotů vyšších. Důležitý je samozřejmě obecný fyzický stav, zrak, tělesná a sportovní připravenost, odolnost vůči přetížení. Já dělal gymnastiku, což se mi při kotrmelcích ve vzduchu hodilo. Měl byste být i motoricky nadaný. A velmi důležitá je motivace. Neměl byste k tomu být doveden okolím a okolnostmi. Já se v tomhle rozhodoval sám, a to je vždycky nejlepší. Jaké to je, letět nadzvukovou rychlostí, tedy přes 1 200 kilometrů v hodině? Ze země to lidem může připadat úžasné, ale v letadle to příliš nevnímáte. Většinou letíte jen rovně, protože nadzvukem se někdo dohání, nebo potřebujete být někde rychle. Je to výjimečná situace, při běžném létání se nepoužívá. Zvukový třesk by mohl rozbít skla budov, pro obyvatele je to ohlušující rána. Proto se cvičně nadzvukem létá ve výškách nad 11 kilometrů nebo nad mořem či neobydlenými místy. Také záleží na typu letadla. Na MiGu-21 to byl velký zážitek, tam jste rychlost cítili. Na současných strojích, konkrétně na našich gripenech, je to víc na pohodu. V podstatě to ani nevnímám, jen mi přístroj ukáže, že letím nadzvukovou rychlostí. Můžete provádět bez problémů manévry, které by byly pro jednadvacítku nemožné.

Jaké jsou gripeny? Co jsou JAS-39 za stroje?

Gripen coby stíhačka čtvrté generace byl obrovský skok. Jsem leteckému osudu nesmírně vděčný za tu šanci si tehle báječný švédský stroj zalétat. Šel jsem na něj z MiGu-21, létal jsem i čtyři roky na bitevníku Su-25, takže to byl přechod z ruské techniky na západní a zároveň z analogové na digitální. To je jako sednout ze staré škodovky za volant mercedesu. Dostal jsem se k nim ale až na konci svého aktivního létání, když jsem byl velitelem základny v Čáslavi. A velitel nemá být ten, kdo má mít nejvíc nalétáno. Jdete na letadlo, které je řízené počítačem a má úplně jiné možnosti i letové vlastnosti. MiG-21 vyžadoval plnou soustředěnost pilotáže, až 80 % koncentrace a nasazení jste věnovali zvládání letadla. Jen 20 % byla taktika a ovládání systémů. Hodně pilotů se zabilo právě tím, že pilotáž nezvládlo, letěli mimo tzv. letovou obálku a nedodrželi potřebné parametry nutné pro bezpečné dokončení letu. Let nadzvukovou rychlostí byl běžný, ale bylo při něm hodně omezujících faktorů. U gripenů je to jinak. Letíte 1,5 Mach, tedy přes 1 800 km/h a dovolit si můžete v podstatě cokoliv včetně akrobacie. Jsou to chytrá letadla, ale taková jsou ta dnešní vojenská prakticky všechna. Gripen dělá spoustu věcí za pilota. Mimo letovou obálku vás nepustí, anebo neustále varuje, že se blížíte k hranici. Nemusíte už tolik tahat za knipl, pilotáž je jen 20 %. Naopak ovládání zbraňového systému, volba a provedení taktických prvků, to spotřebovává 80 % energie. Musíte se maximálně soustředit na to, abyste splnili úkol a z celé situace, útoku či střetu, vyšli právě vy živí a vrátili se na mateřskou základnu. Můj první švédský instruktor mi při čekání na povolení vstupu na vzletovou dráhu a následném vzletu říkal, že kdyby jeho babička neměla už tolik roků, tak i jí by bez problémů naučil s tímhle strojem létat. A ihned se omlouval, že musíme tak dlouho čekat na vzlet. Na to já jsem opáčil, že jsem na tuhle chvíli čekal řadu let a tak mě pár minut vůbec nevadí. Pilotovat gripen skutečně není nic složitého. Ale plně využívat a používat tenhle stroj v boji, to je úplně o něčem jiném. Dobrý stíhací pilot vám řekne, že naučit se to je úkol na celou kariéru.

Létal jste i další zahraniční stroje?

Létal jsem např. na F-16, na britském harrieru, také na bombardéru B-52. Seděl jsem na pravém sedadle druhého pilota celkem třikrát, lety trvaly asi deset hodin. Čtyři motory vpravo, čtyři vlevo, ohromující síla. Je to nepřekonatelný stroj, svými rozměry i kapacitou. Přitom to naše letadlo bylo o rok starší než já, a to jsem ročník 1962. Stará dobrá kovárna. Prototyp B-52 poprvé letěl v roce 1952, zařazeny byly v roce 1955 a budou létat do roku 2040. Devadesát let provozu! Neexistuje na světě mnoho strojů, které lze takto využít a vytěžit.

Má vojenský pilot šanci si „užít“ let, anebo je to jen práce, napětí a soustředění?

Pokud je pilot na let připraven, ví, co je v plánu a co má dělat, nevyskytují se problémy a nejistoty, pak si to může „užívat“. Jedna historka vypráví, jak byl jistý pilot při nácviku střelby bez munice na letišti v takové euforii, že když šel na zteč, tak si zpíval husitský chorál Ktož sú boží bojovníci a zároveň si zablokoval tlačítko vysílání do éteru. Takže si všichni v éteru mohli vyslechnout chorál přímo z kokpitu po dobu několika minut, než si to uvědomil. Člověk nějakému rozjaření nemůže moc propadnout, je potřeba být ve střehu. Nejen při létání, ale i v životě to bývá tak, že když vám vše vychází, někde v zákrytu už čeká problém. I v okamžicích letecké euforie je dobré být nohama pevně na zemi. Můžete si říkat, že díky souhře mnoha faktorů se vám podařilo dostat se k něčemu skutečně výjimečnému: k létání na vojenských strojích. Můžete si i říkat, že patříte mezi armádní elitu, dokonce mezi vyvolené. Ale už v tu chvíli byste si měli říct: jsi pořád smrtelný. Ne úplně všichni se toho drží. Někdo kvůli tomu bohužel i nepřežil.

Kdy jste naposledy pilotoval letoun?

Chodím létat do centra leteckého výcviku v Pardubicích, létám na Albatrosu, ale už létám jen udržovací lety. Pro radost. A s instruktorem. L-39 má dvě sedačky, tak proč toho nevyužít? Je dobré mít za sebou pilota, kamaráda ve formě a prohodit za letu i pár slov. Až skončíte definitivně v armádě, budete létat se sportovními letadly? Mám v armádě nalétáno přes 2 000 hodin a zatím nemám potřebu přecházet na menší stroje. Proudový letoun, cvičný nebo stíhací, ten mě vždycky naplňoval nejvíc. I když ta dnešní malá letadla jsou perfektně vybavená, létá se s nimi dobře. Bydlím i kousek od letňanského letiště, takže uvidím. Never say never.

Dráhu letce jste začínal už před rokem 1989. Cítil jste tehdy i politické tlaky? Byl jste přece vojákem z povolání.

U letectva převažovala profesionalita nad politikou, byť i ona hrála svoji nemalou roli. Ale nemohla odbornost a znalosti přebít. Mívali jsme politická školení, když šlo ale do tuhého, stál politruk někde v zadní lajně. Také když jsem po roce 2000 studoval v USA, byly jejich osnovy letecké výuky hodně podobné těm našim. Ať už jste byl letcem na Západě nebo Východě, ať už létáte na jihu nebo severu, principy jsou všude stejné a letci vždy velmi rychle najdou společnou řeč. České letectvo mělo před rokem 1989 skoro 700 vojenských letadel, dnes má i s vrtulníky okolo 100.

Jak jste vnímal výrazné zeštíhlování v 90. letech?

Nenesli jsme to dobře. Piloti potřebují létat a kluci, kteří nastupovali v 90. letech, seděli na učebnách. Některé útvary zanikly, rušila se letiště – a někdy až příliš rychle. Přišly hodně chudé roky a zaplatilo za to hodně aviatiků i životem. Tahle etapa skončila okolo roku 2004, s profesionalizací armády, kdy se zase začalo hodně létat. Letectvo muselo udělat velké ústupky, například počet 14 gripenů, které máme k ochraně vzdušného prostoru, je v podstatě kritický. Ale kdybychom si tehdy řekli: než mít tak málo stíhacích letadel, raději nebudeme mít žádná, tak by stíhací letectvo v Česku padlo. A už nikdy by se neobnovilo. Podle mne to tehdy bylo správné rozhodnutí a pokud se České republice bude dařit, určitě se na vyšší počty dostaneme. Máme ostatně své závazky vůči NATO.

Kolik bychom měli mít stíhacích letadel?

Minimálně 24, ty pak doplnit vhodným počtem například strojů Aero L-159, popřípadě letouny Aero L-39NG. Co do počtu obyvatel i rozlohou srovnatelné západní země, třeba Belgie, Nizozemsko, Dánsko, mají 50, 60, ale i 100 stíhacích letadel typu F-16. Naše cesta je pořád malá česká, lidé jsou v téhle práci osobně zainteresovaní, dělají přesčasy, přistupují k tomu srdcem. To na Západě nebývá, tam je prostě 40 hodin týdně pracovní doba a hotovo. Hodně laiků si při výběru gripenů myslelo, že jsme měli zvolit americké stíhačky F-16, ve světě velmi rozšířené. F-16 je silný stroj, který je hodně sexy. Pochází už ze 70. let, je to vyzkoušené, dobré i krásné letadlo. Záleží ale hodně na verzi. Když jsme před rokem 2004 vybírali stroje pro naši armádu, tak se nabídka JAS-39 Gripen ukázala jako nejlepší a nejsolidnější. Chtěli jsme nová letadla, ale nabídka nových F-16 bohužel nepřišla. Jediná akceptovatelná nabídka přišla z Belgie na F-16MLU, ale ty byly olétané. Začínal jste jako běžný pilot, postupně jste však přecházel i na velitelské funkce.

Díky čemu jste stoupal ve vojenské hierarchii?

Když jsem přišel do armády, o nějaké funkci jsem nepřemýšlel. Chtěl jsem hlavně létat, a to se mi dařilo. Zlomový moment přišel ve chvíli, když mi po našem vstupu do NATO v roce 1999 tehdejší velitel letectva generál Klíma nabídl možnost studovat v USA. Amerika mě posunula o třídu výš. Bylo nás na Air War College na základně Maxwell v Alabamě v ročníku celkem 250 studentů, z toho 50 mimoamerických. Nabral jsem profesní zkušenosti, přednášeli nám nejlepší odborníci na strategii, historii, letectví a politologii na světě. Zároveň jsem získal plno osobních kontaktů, které jsou pro vzájemnou práci v rámci NATO i mezi leteckými silami klíčové. Když jsem se později stal velitelem českého vojenského letectva, v jednu chvíli byli veliteli národních leteckých sil i mí čtyři spolužáci: Slovák, Maďar, Švéd a Bulhar. To bylo velmi unikátní. A dodnes jsme kamarádi.

Dostudoval jste jako mladý voják Varšavské smlouvy, po třinácti letech jste byl najednou vojákem NATO a studentem v USA. Docela obrat.

Samozřejmě se nás v Americe ptali, jaké to bylo „za Rusů“. Ale v druhé půlce 80. let už nebyla vojenská kooperace ČSSR se SSSR tak intenzivní, jako dřív. Američani si zprvu tak trochu mysleli, že žijeme na stromech a jíme banány, ale to jsme je brzy vyvedli z omylu. Pochopili, že umíme hodně z toho, co oni, a získali jsme si je. Kamarádství má mezi piloty obecně vysokou kvalitu a je mimořádné. Máme společné téma, něčeho jsme dosáhli, pojí nás i společné záliby – pěstujeme často lyžování, tenis, golf. Dokážeme se spolu bavit i mimo práci. To si velmi považuju. Až v armádě skončím, tak kamarády budu mít pořád stejné. Po návratu z USA jste byl v letech 2001-2007 velitelem 21. základny taktického letectva v Čáslavi. Tehdy tu také začaly sloužit gripeny. Jaké to byly roky? Říká se, že být velitelem základny je to nejlepší, co může letec dělat. A je to pravda. Působil jsem v Chotusicích/Čáslavi šest roků, o dva více než je obvyklé. Tehdy nebyla standardní situace, končili jsme s MiGy a zaváděli nové L-159, pak i gripeny. Těžké období transformace armády se už překlopilo, měli jsme více peněz a mohli přestavět letiště. Obecně jsem vždycky pracoval rád s lidmi a v kolektivu, vždycky mě uspokojovala situace, kdy jsem měl přístup k létání, ale také určitou velitelskou odpovědnost, možnost ovlivnit chod věcí. Na Čáslav vzpomínám velmi rád. V roce 2009 jste byl jmenován velitelem vzdušných sil Armády České republiky, dosáhl jste hodnosti generála.

Jak se velí vzdušným silám?

Výhoda letectva je v tom, že základny jsou schopné fungovat téměř samostatně. Velitel letectva je armádní manažer, který by měl jen citlivě zasahovat do pravomocí velitelů základen. Musí je nechat pracovat a angažovat se jen v případě, pokud cítí nějaký výrazný odklon od dané linie. To je práce směrem dovnitř. Směrem ven jde hlavně o zajištění peněz na provoz, o otázky spojené s řízením letového provozu. Je to i práce v rámci NATO. Každý rok se všichni velitelé leteckých sil jednotlivých států NATO scházejí, každý druhý rok v USA. Je potřeba se poznat, vědět o sobě. Když se pak něco řeší, chystá se cvičení nebo je nějaká krize, tak osobní kontakt je obrovskou výhodou. V tomhle bylo letectvo vždycky silné, panuje v něm oborová sounáležitost. Vzájemný respekt a úcta všech ke všem. Hodnost za kniplem i na stojánce neznamená doslova vůbec nic. Co je dnes hlavním úkolem českého letectva? Bránit, přepravovat, podporovat nebo dokonce útočit? Základním úkolem je ochrana teritoria. Jsme i součástí NATO Integrated Air Defense System, v případě potřeby jsem schopni poskytnout alianci naše prostředky. Účastníme se i Baltic Air Policing, ochrany baltského vzdušného prostoru. Umíme všechno: bránit, útočit, chránit, odstrašovat… Současné stroje jsou extrémně drahé, nejmodernější stíhačka F-22 stojí přes 400 miliónů dolarů. Nestačí někdy běžná síla starších letadel? A vyplatí se armádám mít extrémně drahý stroj jen v několika kusech? To je komplexní problém. Obecně však platí, že kvalitu nelze nahradit množstvím. Američané mají dnes spoustu F-16 na šrotišti, nebo je používají jako cvičné vzdušné cíle. A vědí, proč to dělají. Ty stroje jsou prostě staré. Dnes se boj odehrává na obrovské vzdálenosti, taktika se mění. Střílíme chytrými raketami, abychom neohrozili to nejcennější, tedy pilota. Když pošlu do vzduchu základní F-16, tak F-22 nebo F-35 si s tímhle protivníkem poradí. Pilot F-16 nemá šanci a je ve velké nevýhodě. Proto nemusím mít drahých nejmodernějších strojů nadměrné množství. Na klasický vzdušný souboj letadel jako z druhé světové války nebo z Koreje sice může dojít, ale je to až úplně poslední řešení. Neplatí to však pro všechny složky a všechny situace. Už jsem tu mluvil o bombardéru B-52. Když Američané potřebují udělat odstrašení, tak tam téměř vždycky pošlou dvaapadesátku. Kdekdo ji odepisoval, jenže pořád má svůj účel a význam. Stejně tak létají F-16 z Národních gard. Někdy prostě potřebujete mít k dispozici i hodně toho železa. Svět je dnes velmi nestabilní. Evropa žije ve vakuu pohodlí a míru, ale Střední Východ, Afrika, části Asie – to je neustálý stav nebezpečí, protivenství. V některých regionech může situace eskalovat v řádu hodin. Podmínky jsou pokaždé jiné a vy se jim musíte přizpůsobit, pro každou situaci musíte mít k dispozici vhodnou techniku. Izrael vůbec nepochybuje o tom, že je potřeba mít tu nejmodernější, i když jedna stíhačka F-35 stojí přes 200 miliónů dolarů, což je desetkrát víc, než kolik stávala F-16. I bohaté západní země, Norsko, Dánsko, Nizozemsko a další, berou ochranu svého území zodpovědně a nakupují F-35. Takové kroky jsou ale vždy propojením otázek vojenských s těmi politickými a ekonomickými.

Kam se dnes vyvíjí vojenské letectví?

Směrem k bezpilotnímu létání a k vojenským dronům? Jeden můj kolega, americký pilot a spolužák ze školy v Alabamě, už v roce 2000 předpovídal, že jsme odepsaná veličina a budoucnost patří dronům. Jenže věc se má trochu jinak. Technika bez lidského vlivu může být například velmi snadno zneužitelná. Letectví jde stále kupředu, za 30 let už piloti možná nebudou tahat za knipl, ale že by voják seděl někde v Arizoně před obrazovkou a bojoval v tu chvíli ve vzduchu v Asii, to nebude každodenní chleba. Vojenské drony například nelze v Evropě cvičit a provozovat, a to kvůli regulím vzdušného provozu. Je to velké a složité téma a nikdo v něm nemá zcela jasno, nemá patent na předvídání budoucnosti. Podle mne mají piloti před sebou ještě kus cesty.

verner1.jpg

Generálmajor ing. Jiří Verner – nar. 14. 7. 1962 v Chrudimi. Vystudoval Vysokou vojenskou leteckou školu v Košicích (1985), posléze studoval na NATO Air Ground Operational School (Škola leteckých a pozemních operací) v Nizozemsku a Air War College (Letecká válečná akademie) ve státě Alabama v USA. V roce 2005 absolvoval kurz pro piloty JAS-39 Gripen ve Švédsku. Jako letec stoupal v leteckém hierarchii od staršího pilota k veliteli roje, zástupci velitele letky a veliteli bitevní letky. Mezi roky 1994-1999 byl velitelem letecké skupiny – zástupcem velitele základny, v letech 2001-2007 působil jako velitel 21. základny taktického letectva v Čáslavi. V roce 2009 byl jmenován do hodnosti brigádního generála, mezi roky 2009-2013 byl velitelem Vzdušných sil Armády České republiky. Do USA se vrátil v letech 2013-2016, působil zde jako přidělenec obrany České republiky. V roce 2016 byl jmenován generálmajorem a od roku 2017 působí jako zástupce náčelníka Generálního štábu AČR – ředitel společného operačního centra Ministerstva obrany. Je nositelem různých vojenských vyznamenání a je také zapsán na listinu cti Air War College v Alabamě, kam jsou zaznamenáváni ti absolventi, kteří dosáhnou významného profesního úspěchu. Osobně si velmi cení švédského vyznamenání Kungliga Nordstjärneorden/Royal Order of the Polar Star, tedy Královského řádu Polární hvězdy (v úrovni Commander Grand Cross), který mu v roce 2003 propůjčil švédský král Carl XVI Gustav.

Převzato z www.army.cz