Jdi na obsah Jdi na menu
 


Příběh o tom, jak se znovu narodilo letadlo Taylorcraft

23. 4. 2015

 

Součástí mého příběhu je galerie fotografií a závěrečné video o prvním startu motoru a prvním zalétavacím letu v březnu 2015.

2015vala76.jpg

Začnu biblickými slovy, že na počátku byla tma a Duch svatý se vznášel nad vodami. Tím duchem byla lidská vůle vnést život do něčeho neživého, přivést něco znovu na svět. Ve stodole, kde byl skladován polorozdělaný letoun Taylorcraft, celých dlouhých 69 let, byla také tma a příšeří. Jeden průměrný lidský život to trvalo, než bylo řečeno, ...budiž světlo... a Bůh viděl, že je to dobré.

Taylorcraft, o kterém chci psát, registrační značky USA N3742U, spatřil originálně světlo světa v roce 1946, polétal s prvním majitelem okolo 250 hodin a pak byl,  z neznámých důvodů, uložen na dlouhé skladování do stodoly, ponořen do tmy a zapomenutí a světlo světa znovu přišel až v roce 2013, tedy o oněch 69 let později, kdy mí dva letečtí přátelé, Walter Tegeler a Brian Cormoran, zakoupili zaprášenou, pavučinami opředenou, trosku letadla, od vdovy po prvním majiteli, za rovných 1500 USD. Kompletně opravené, jako nové, má toto letadlo cenu nejméně 35 tisíc amerických dolarů.

Bylo to na podzim roku 2013, kdy jsem poprvé v hangáru Waltra Tegelera, na letišti Clearview v Marylandu v USA uviděl tyto zaprášené části letadla a otázka mých přátel byla jednoduchá: „ Joe (tak mě říkají v USA), dokážeš z toho, co vidíš, znovu udělat letadlo ?“

Měl jsem, díky zrestaurování mého vlastního Pipera J3 Cub, pověst, že to umím a tak jsem řekl své ano a tím bylo dáno vše, co potom následovalo a je zaznamenáno na zmíněných fotografiích a videu. Potřebné kvalifikace FAA (Federal Aviation Administration) mám, jsem držitelem pilotního průkazu jak českého, tak amerického, mám FAA průkaz jako Flight Enginner, vlastním průkaz A&P Mechanic (Airframe and Powerplant= Draky a Motory) a jsem certifikovaný inspektor letadel (FAA IA). Mohu schválit  tzv. návrat letadla do provozu (approval for return to service). Takže potřebné „papíry“ bychom měli.

Důležité je také vyjmenovat místa a zařízení, u kterých celá, kompletní generální oprava, spíše řečeno,  detailní rekonstrukce celého letadla proběhla: na letištích Suburban a Clearview v Marylandu v USA, v hangárech Steva Claudy a Waltra Tegelera, také v trajleru Waltra Tegelera, který sloužil jednak jako dopravní prostředek a také jako dílna a v neposlední řadě i jako stříkací kabina malých kovových dílů. V mé dvojgaráži v našem domě v Beltsville a nakonec také pojížděcí dráhy a runway na letišti Clearview, kde Taylorcraft N3742U vzlétl znovu poprvé, po celkové rekonstrukci.  Celý projekt trval s přestávkami 8 měsíců, tedy
neuvěřitelně krátkou dobu na provedení  tolika detailních prací, stěhování částí letadla z místa na místo a s přerušením prací, kdy jsem odlétal na šestiměsíční pauzy do Evropy.

 

Vše začalo přípravou každé části letadla na potažení novým leteckým plátnem CECONITE. Začíná se malými plochami směrovky, výškovky, horizontálních stabilizátorů a podvozku. Každý detail konstrukce musí být očištěn, pečlivě zkontrolován, ošetřen proti korozi epoxidovým nátěrem.  Před  potahem  plátna projde díl inspekcí jiným mechanikem, který stvrdí v palubních denících, že je vše v pořádku a plátno může být nalepeno na konstrukci. Plátno se napíná teplem pomocí žehličky do předepsaného napnutí a tak jde vše kus po kuse od malých dílů přes křídla a nakonec přijde na řadu i trup letadla. Celý postup instalace nového plátna je prováděn  podle schváleného manuálu a žádná imprivizace nebo odchylka od manuálu se nepřipouští. Plátno je připevněno ke kostře letadla na řídících plochách a  také na křídlech pomocí speciální nitě, nebo klipsnami.  Jsou nalepeny zpevňovací pásky a pak se provede na první pohled skoro nekonečná řada nástřiků podle předepsaného postupu.  Důležitý je nástřik stříbrnou barvou (ve stříbrné barvě jsou rozmíchané mikroskopické částice hliníku), která slouží jako ochrana proti UV záření.  Konečný barevný nástřik je originální kombinace barev slonové kosti a modré (ivory and blue), což je historická, značková kombinace firmy Taylorcraft.

Práce na křídlech je obdobná jako u malých částí. Nic nesmí být přehlédnuto, co je potřebné opravit, tak podle předepsaných postupů opravit, natřít proti korozi, překontrolovat detailně dřevěné nosníky a ošetřit je nátěrem proti vlhkosti. Žebra jsou vyvázána speciální tkanicí, aby byla v zákrytu.  Palivové nádrže musí být překontrolovány, aby neunikal nikde benzín a ošetřeny proti korozi.  Na jednom snímku v galerii uvidíte můj speciální otáčecí mechanismus pro křídlo, udělaný ze dřeva a vodovodní trubky.  Já jsem ten mechanismus, pro jeho jednoduchost, avšak  praktičnost  pojmenoval jako SIBIRJAK.  A sloužil dobře, kdykoliv jsem mohl sám, bez pomocí kohokoliv, otočit křídlo na druhou stranu a to se při stříkání opakovalo do nekonečna. Přední náběžná hrana křídel je potažena měkkou tkaninou, která vyhladí nerovnosti na náběžné hraně a tím aerodynamika dostane své pro nerušené proudění vzduchu...

A pak už jen na křídlo navlečete „ponožku“.  Předem ušitý návlek z plátna, ponožka, se uzavře nalepením na kostru a ke slovu přijde zase žehlička.  Ve třech stupních teploty je plátno vypnuto a vytvarováno do aerodynamického profilu křídla. Plátno se k žebrům u Taylorcraftu připevní klipsnami.   Je to rychlý a nekomplikovaný technologický postup. Stejně jako na malých dílech se nalepí vyztužovací pásky a pak nastane stříkání, stříkání a zase stříkání. Jen stříbrný nástřik musí být ve 4 vrstvách. Každá jako křížový nástřik. Postupně se vytvoří na plátně základna pro finální barevný nástřik slonovou kostí s modrými doplňky. Lehce se to řekne nebo napíše, ale představuje to mnoho práce s mnoha kontrolami a vylaďováním detailů.  Myslím, že více vám napoví jednotlivé fotografie v galerii. Musí se hlídat teplota stříkacího prostoru, ventilace, osobní ochrana maskou s filtry, správné namíchání barev, požární ochrana, protože některé nitrátové barvy jsou vysoce hořlavé: Je to komplexní operace, která nedovoluje žádné kompromisy.

 

Úplně stejná procedura je s trupem. Očistit, každý svár, spojení kovové i dřevěné části zkontrolovat, ošetřit proti korozi, natáhnout trupovou „ponožku“ (to je můj vlastní český název pro anglický termín“envelope“ = obálka) a žehlíme a žehlíme. Pěkně postupně ve třech teplotách.  Je radost vidět jak se plátno napíná a nakonec je z něho něco jako bubínek, protože krásně zní na poklep. Nalepené zpevňovací pásky musí být rovné. Jestliže by se to někde přehlédlo, bilo by to na hotovém letadle přímo do očí.  Celá trubková konstrukce kabiny vpředu byla podle přání majitelů vyvedena bíle

První turnus prací byl dokončen v rozmezí listopadu 2013 až února 2014 (prakticky potažení novým plátnem) a letadlo bylo kompletně převezeno k uskladnění na letiště Clearview a tam očekávalo můj návrat na podzim 2014 z Čech.

Podzimní práce 2014 začaly až v listopadu.  Šlo o dokončení trupu, hlavně kabiny tak, aby byl trup připraven ke konečné montáži křídel a motoru. Trup byl za tím účelem přestěhován do mé dvojgaráže v rodinném domě a hned se z toho stala atrakce v celé naší ulici, protože sousedé začali říkat, že: “to je tam, kde mají v garáži místo aut  letadlo...“ Já jsem to měl „do práce“ jen přes jedny dveře do garáže a tak jsem mohl být u letadla kdykoliv, když jsem měl na to náladu. Holt není nad práci v klidu domova. Později byly využity i prostory našeho podpalubí, tak říkám obytnému prostoru, pod hlavním podlažím domu.  Práce bylo hodně: namontování a dokončení podvozku, veškeré ovládací prvky v kabině, podlaha kabiny, sedačky, palubní deska, zavazadlový prostor a hlavně palivová soustava hlavní nádrže (je umístěna před palubní deskou a vedou do ní dva přívody z levé a pravé nádrže v křídlech).

Nakonec jsem instaloval t.zv. headliner.  To je látka se zipy nad hlavou v kabině, lítala při tom nepěkná (česká) slovíčka, když se občas nedařilo a bylo to prý slyšet až v kuchyni …  Palubní deska byla samostatné dílo s mnoha opravami, stříkáním a instalací přístrojů.
Některé kabely a ovládání letadla byly hlavolam, protože jsem to nebyl já, kdo letadlo demontoval a pak tedy babo raď…

Přišel den „roll out“ z naší garáže.  Stihnul jsem to do těch sněhových bouří a mrazů letošní zimy na Východním pobřeží USA tak, aby do garáže mohla auta. Mezitím se z trajleru na letišti stala stříkací kabina malých kovových dílů a vše bylo nastříkáno až do konečných barevných, velice lesklých odstínů, epoxidových barev slonové kosti a modré. Značný podíl na tomto, na pohled krásném výsledku měl finální nástřik barev mojím  kolegou Stevem Claudym, který to opravdu umí, i když to není jeho hlavní profese. Dej každému, co jeho jest …

Na převoz trupu na letiště Clearview přijeli oba majitelé Walter a Brian se dvěma pomocníky. Vše je zachyceno na snímcích z této události. To byl konec ledna 2015. Za mnou plných 6 měsíců skoro každodenní práce a přede mnou konečná montáž křídel, ocasních ploch a hlavně motoru a vrtule.  Do mého týmu o jednom muži (já ve funkci hlavního inženýra, technika, dělníka a děvečky pro všechno) přibyl jeden pomocník, mechanik Chuck (čti Čak). Jeho arménské příjmení jsem se nebyl schopen nikdy naučit.  Promiň Chucku. Chuck mě nejdříve ujistil, že není Muslim.  Naopak jeho rodnou zemí je Arménie, kolébka jedněch z prvních křesťanů na světě a on je pokřtěn jako katolík, tedy žádné obavy z náboženských třenic.

Chuck je výtečný mechanik a pilot klasických a rotorových letadel, instruktor na vrtulnících a rozumí letadlům a leteckým motorům do posledního šroubečku.  Jen nepovažoval za potřebné si udělat „papíry“ na mechanika letadel a tak pracoval jako pod mojí kontrolou i když jen formálně. Byla s ním radost pracovat a tak byly brzy namontovány křídla, ocasní plochy, všechno seřízeno a fungující.  Překontrolovali  jsme zcela smontovaný palivový systém (nádrže v křídlech a trupu), aby nikde neunikal benzín a nastaly práce na motoru. Jeho kompresní zkouška za studena, s výslednými hodnotami po 69 létech uskladnění, byla pro nás příjemným překvapením.  Všechny hodnoty byly v rozmezí pro vysoký stupeň komprese. Dost práce mě dala vrtule, která vypadala na zahození. Když jsem ale odstranil nános barev, ukázalo se neporušené dřevo v dobré kondici. Vrtuli jsem vyleštil, znovu nalakoval, staticky vyvážil a namontovali jsme ji na motor. Při motorových zkouškách šlapala, jak se říká, jako švýcarské hodinky....

Vůbec první nahození motoru bylo něco jako malý technický zázrak.  Po protočení asi čtyřikrát bez magnet, magneta zapnuta a po prvním škubnutí za vrtuli (letadlo nemá starter a startuje se ručně za vrtuli, běžná technologie roku 1946) jsme uslyšeli nádherný zvuk leteckého čtyřválce.  Udělali jsme celou motorovou zkoušku, doladili volnoběh a motor byl připraven pro první vzlet.  Do palubních deníků letadla i motoru jsem mohl zapsat konečně standartní frázi „approved for return to service = schváleno pro návrat do provozu“. Stvrzeno mým podpisem letadlo čekalo na první zkušební zálet.  
Opravdový konec této letecké pohádky je zkušební zálet pilotem Brianem Cormoranem, zkušeným leteckým instruktorem a akrobatickým pilotem, osobou, která to opravdu umí. Po něm šel do vzduchu Walter Tegeler a tak byl opět konec dobrý a všechno dobré. Taylorcraft se znovu narodil.

Tak jako hajný, který sedí na pařezu a vypráví vám o lese, jsem i já převyprávěl tuto leteckou historku doplněnou fotografiemi a videem. Já žertem říkám, že já už tady nebudu a Taylorcraft mě přežije a bude můj pomník.....

Pro všechny letce a přátele letadel

Letu zdar !

Vojtěch Vala.

poznámka: fotografie najdete v rubrice Fotoalbum a video v rubrice Zajímavá videa